La redundancia no se negocia, la verdad técnica por encima del espectáculo
Hace unos días, HackerCar publicaba un artículo analizando la viabilidad de manipular sistemas de cronometraje de alta competición. El texto repasa varios incidentes reales en pista. Sin embargo, lo verdaderamente interesante desde la perspectiva de la seguridad es el análisis técnico que aporta David Marugán, especialista en radiofrecuencia, radiocomunicaciones y ciberseguridad.
Este articulo toca de lleno tres problemas troncales que afectan a cualquier infraestructura crítica, la dependencia peligrosa del GPS, la diferencia entre tirar una señal y manipularla sin que se note, y por que añadir tecnología nueva a veces no siempre significa estar mas seguro
1.La redundancia es la protección más sólida del sistema
En la información pública del sistema, lo que más destaca no es una medida de seguridad concreta, sino un principio de diseño: que nada dependa de un solo componente.
Dos transponedores por monoplaza. No es una recomendación: el Reglamento Técnico de 2026 establece que todos los coches deben llevar dos transponedores de cronometraje suministrados por los cronometradores oficialmente designados, instalados siguiendo de forma estricta las instrucciones de un documento específico de la FIA.
A eso se suman equipos de recepción redundantes, comprobaciones antes de cada sesión y sistemas de respaldo independientes del principal.
Y de ese componente depende más de lo que parece. El Reglamento Deportivo, en su artículo sobre salidas falsas, exige que el coche esté colocado en la parrilla de forma que el transponedor pueda detectar el momento exacto en que se movió por primera vez tras la señal de salida. También es lo que determina si un elemento de la unidad de potencia se ha dado por usado: basta con que el transponedor registre que el coche ha salido del pit lane.
Mide vueltas, decide sanciones y lleva la cuenta de los componentes. Por eso van dos.
El objetivo de todo ello es que el fallo de un único elemento no llegue a afectar al resultado.
2.No depender exclusivamente del GPS
La normativa de la FIA exige que el sistema se sincronice mediante un servidor GPS NTP. El GNSS aporta la referencia temporal, y el servidor NTP sincroniza con ella los relojes de los distintos equipos de cronometraje.
Preguntado por si eso basta para una tarea tan delicada, Marugán no descarta el GPS. Su matiz es otro: lo recomendable sería no depender exclusivamente de él y disponer de una referencia temporal de respaldo.
Su propuesta pasa por combinar el GNSS con relojes locales de alta estabilidad y protocolos de sincronización más precisos, como PTP, sobre la red cableada o de fibra del circuito.
Y enumera los riesgos que rodean a esta parte del sistema: interferencias electromagnéticas, pérdida de señal, fallos del transponedor, daños en el bucle instalado en la pista, errores en los equipos que reciben y procesan la detección, y la manipulación de la señal GNSS mediante jamming o spoofing.
No son hipótesis exóticas. Son cosas que ya ocurren en otros ámbitos.
3. Es más probable perder una medida que manipular el resultado
La respuesta al titular está en esta idea, un escenario de interrupción o pérdida temporal de una medida es bastante más probable que una manipulación silenciosa del resultado final.
Dicho de otra forma si alguien lograra interferir, lo normal sería que se notara. El sistema se caería, o daría un dato incoherente. Que es exactamente lo que pasó en el Nürburgring de 2005, con las pantallas congeladas y los coches aún en pista, y en Hungría 2009, cuando la pole de Alonso tardó minutos en confirmarse por un cable dañado.
Conseguir que el sistema siga funcionando aparentemente bien mientras entrega un resultado falso es un problema muy distinto, y mucho más difícil, porque habría que engañar a la vez a varios sistemas independientes.
Lo que propone para el futuro
Marugán apunta al UWB, la tecnología de ultra banda ancha, como complemento. Permite medir con precisión el tiempo de propagación de una señal y localizar objetos con precisión de centímetros, y en F1 podría servir como verificación independiente de posición y paso en zonas críticas como la meta o el pit lane.
Con dos matices que conviene no pasar por alto. El primero, que no sustituiría a los transponedores actuales, su valor sería añadir redundancia por otra vía de radiofrecuencia. El segundo, que habría que validarlo en campo, a más de 300 km/h y con varios coches y superficies metálicas reflejando la señal.
El artículo no exagera en ningún momento, y eso se agradece: deja claro que no se puede afirmar que existan vulnerabilidades concretas por las que alguien pueda alterar el resultado de una carrera.
Lo que queda es una idea bastante útil. Que un sistema aguante no depende de tener un componente excelente, sino de que haya varios, sencillos e independientes, que tendrían que fallar todos a la vez para que el resultado cambie.
Por eso la pregunta que importa no es si el sistema es infalible. Es qué otra fuente confirmaría el dato si el primero fallara.
Gran trabajo de HackerCar con este articulo, y sobre todo un análisis excelente de David Marugán, que es lo que convierte una pregunta llamativa en algo técnicamente sólido
Artículo original: https://hackercar.com/formula-1-el-cronometraje/
FIA 2026 F1 Regulations - Section C [Technical] - Iss 20 - 2026-08-05
FIA 2026 F1 Regulations - Section B [Sporting] - Iss 08 - 2026-08-05
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